Odpowiedź ministra obrony narodowej

- z upoważnienia prezesa Rady Ministrów -

na ponowną interpelację

posła Zdzisława Jankowskiego

na interpelację nr 5900

w sprawie stanu polskiego lotnictwa wojskowego

   Szanowny Panie Marszałku! W związku z uznaniem przez Pana Posła Zdzisława Jankowskiego odpowiedzi na interpelację w sprawie stanu polskiego lotnictwa wojskowego (5900p) za niezadowalającą, z upoważnienia Prezesa Rady Ministrów, przedkładam uprzejmie wyjaśnienia uzupełniające.

   Niech mi wolno będzie poinformować, że Komisja Badania Wypadków Lotniczych zakończyła badanie awarii śmigłowca Mi-8P w dniu 19 stycznia 2004 r., natomiast całą swoją działalność w dniu 23 stycznia 2004 r. z chwilą przeprowadzenia omówienia okoliczności awarii z kierownictwem Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej.

   Zgodnie z zapisem zawartym w protokole Komisji przyczyną awarii lotniczej było samoczynne wyłączenie silników śmigłowca Mi-8P w powietrzu z powodu niestatecznej pracy sprężarek na skutek oblodzenia wlotów silników i łopatek wlotowych aparatów kierujących sprężarek, spowodowanego niewłączeniem przez załogę podgrzewu silników na zakres pracy ˝ręczny˝ przed wejściem w chmury, w warunkach atmosferycznych, gdy temperatura otoczenia wynosiła +5oC i niżej.

   Jednocześnie Komisja nie stwierdziła uszkodzeń silników przed upadkiem śmigłowca, a także po jego przymusowym twardym lądowaniu. W tym celu podkomisja inżynieryjno-lotnicza dokonała sprawdzenia stanu technicznego w miejscu lądowania awaryjnego oraz poddała analizie parametry lotu zarejestrowane przez rejestrator pokładowy SARPP-12D1M. Dalsze specjalistyczne badania silników przeprowadzono w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 3 w Dęblinie.

   Przed przystąpieniem do czynności związanych z uruchomieniem silników, dla upewnienia się, czy nie uległy uszkodzeniu łopatki sprężarek i turbin, komory spalania oraz wtryskiwacze, wykonano dokładne przeglądy podzespołów traktu gazowego. W efekcie przeprowadzonych prac zespół ekspertów z Zakładu Silnikowego Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie nie stwierdził żadnych uszkodzeń, a stan silników ocenił jako porównywalny do silników będących w eksploatacji. Z powodzeniem przeprowadzono na specjalnych stanowiskach hamowni zakładowej próby uruchomienia silników, które wykazały zgodność parametrów ich pracy z wymaganymi warunkami technicznymi.

   Komisja Badania Wypadków Lotniczych nie stwierdziła także śladów obcych substancji w silnikach i paliwie lotniczym. Szczegółowe badania pod tym kątem przeprowadzone zostały w Wojskowym Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Służby Materiałów Pędnych i Smarów w Warszawie.

   Należy dodać, że na temat awarii lotniczej z 4 grudnia 2003 r. odbyła się w dniu 23 stycznia br. konferencja prasowa z udziałem Dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, na której Przewodniczący Komisji Badania Wypadków Lotniczych MON przedstawił:

   - zasadnicze wnioski z badań specjalistycznych prowadzonych w tunelu aerodynamicznym WAT i na hamowni WZL-3;

   - rzeczywiste warunki pogodowe w dniu awarii;

   - przebieg ostatniej fazy lotu wraz z animacją komputerową;

   - przyczyny awarii.

   W kwestii monitorowania przelotów VIP-ów pozwolę sobie na powtórzenie wcześniej przekazanej odpowiedzi, iż obsługiwane są one przez personel lotniczy i obsługi naziemnej 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który posiada ˝Poświadczenie Bezpieczeństwa˝ wydane przez Wojskowe Służby Informacyjne.

   Odnosząc się do spraw związanych z realizacją określonej produkcji przez podmioty polskiego przemysłu lotniczego, należy podkreślić, że pozostają one wyłącznie w kompetencjach ich kierownictwa. Decyzje dotyczące asortymentu produkcji zapadają w oparciu o kryteria ekonomiczne i technologiczne. Strona rządowa może jedynie wspierać działania tych podmiotów, m.in. poprzez współfinansowanie prac badawczo-rozwojowych ze środków Ministerstwa Nauki i Informatyzacji (KBN).

   Podkreślić należy, że uruchomienie w Polsce produkcji statków powietrznych o parametrach, które muszą spełniać statki służące do przewozu VIP-ów, tj. szerokokadłubowych samolotów do transportu 80-120 osób, średnich samolotów dyspozycyjnych do przewozu do 19 osób oraz średnich śmigłowców do przewozu ok. 25 osób, jest z ekonomicznego punktu widzenia nieuzasadnione. Związane jest to przede wszystkim z wysokim kosztem realizacji długich cykli projektowych, badawczych i wdrożeniowych poprzedzających produkcję statków powietrznych tej klasy, wynoszących praktycznie kilkanaście lat. Jednocześnie wielkość zamówień, na jakie mogą liczyć potencjalni producenci tego rodzaju statków powietrznych nie zapewni opłacalności produkcji. Dotyczy to zarówno sprzedaży na rynku krajowym, którego popyt można oszacować zaledwie na kilka sztuk, jak i w eksporcie. Wejście na rynki zagraniczne nowych producentów samolotów i śmigłowców związane jest z bardzo dużymi kosztami, wynikającymi między innymi z konieczności uzyskania międzynarodowych certyfikatów, a także obciążenia wysokim ryzykiem.

   W istniejących uwarunkowaniach ekonomiczno-finansowych i techniczno-technologicznych polski przemysł lotniczy specjalizuje się - i tę działalność będzie kontynuował - w produkcji wybranych rodzajów lekkiego sprzętu lotniczego, tj. śmigłowców m.in.: SW- 4 i PZL Kania oraz samolotów np.: PZL 104 ˝Wilga-80˝, PZL 104 ˝Wilga-2000˝, PZL 110 ˝Koliber 160˝, PZL 111 ˝Koliber 235A˝. Ponadto polskie firmy lotnicze realizują programy kooperacyjne, dzięki którym włączane są w międzynarodowe programy produkcji sprzętu lotniczego. Jako przykład można podać WSK ˝PZL-Świdnik˝ S.A., która rozwinęła kooperację z renomowanymi firmami światowymi, takimi jak: Agusta, Eurocopter, Bell oraz Cessna. Spółka ta realizuje także dostawy komponentów dla Dassault Aviacione do produkcji samolotu Falcon oraz dla CASA EADS do samolotu ATR-72.

   Istotnym instrumentem wspierającym działalność polskich firm lotniczych - z jakich korzysta strona rządowa - są środki budżetowe pozostające w dyspozycji Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Część tych środków przeznaczona jest na wspieranie działań restrukturyzacyjnych w trybie ustawy z dnia 7 października 1999 r. o wspieraniu restrukturyzacji przemysłowego potencjału obronnego i modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP (Dz.U. Nr 83, poz. 932 z późn. zm.). W ich ramach firmy lotnicze mogą uzyskiwać fundusze m.in. na wdrażanie do produkcji nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz na pozyskiwanie majątku niezbędnego do ich produkcji. Inna pula środków budżetowych przeznaczona jest na współfinansowanie działań promocyjnych obejmujących udział w różnego rodzaju targach.

   Nie można też nie wspomnieć o osobistym zaangażowaniu przedstawicieli rządu, w tym kierownictwa Ministerstwa Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej, jak i Ministerstwa Obrony Narodowej w promowaniu wyrobów przemysłu lotniczego w krajach stanowiących potencjalne rynki zbytu.

   Przekazując powyższe wyjaśnienia, żywię nadzieję, iż uzna je Pan Marszałek za wyczerpujące.

   Łączę wyrazy szacunku

   Minister

   Jerzy Szmajdziński

   Warszawa, dnia 11 marca 2004 r.